这架飞机从生产制造到目前，并没有进行几次飞行试验。
“航空工业部高机官员乘坐，就是对我们最优秀设计师设计出来的产品非常放心。
见谢凯脸上神色变化，季米诺夫急忙解释。
他知道，从巴黎到乌克兰的飞行途中，安-225出现的状况确实把谢凯吓到了。
飞机没有经过长期的飞行试验，确实不确保安全性能，坐在上面完全有可能随时送命，不担心才是怪事。
尤其谢凯对他们的技术不了解。
“那旁边停着的是安-124吧？”
谢凯指着安-225旁边一架外形差不多，体型却小了不少庞大飞机问着安东诺夫的高层。
与安-225相比，这架小很多的飞机像安-124，可谢凯不确定。
尤里亚夫顺着谢凯的目光看去，“是的，安-124。刚出厂的，即将交付空军。”
季米诺夫并不想向谢凯介绍安-124。
在他的示意下，总设计师皮奥特尔·瓦西里耶维奇·巴拉布耶对着谢凯介绍起安-225飞机。
“安-225，由于研发时间短、任务重，为了降低研发难度，我们按照安-124运输机设计理念设计，使用的技术都是成熟的。由于安-225主要用途是运输跟发射暴风雪航天号飞机及火箭，所以生命保障方面，考虑的并不是非常全面……”
这些情况，谢凯早就了解了。
为了表示尊重，留下好映像，巴拉布耶介绍时，谢凯还是装着非常认真在听。
见谢凯听的认真，巴拉布耶继续介绍，“从1985年春季开始设计，88年11月30日出厂，2月21日首飞，今年5月12日首次完成背负暴风雪号发射的飞行任务……”
介绍时，总设计师满脸自豪。
安-225这样的飞机确实让他有自豪的资本。
作为世界上最大型的飞机，即使是对安-124飞机的放大，设计跟制造的难度提升，也不是一点点的。
主体结构强度都需要增加很多。
与安-124相比，安-225无论最大起飞重量还是载重能力，都增加了50%。
主货舱载重设计250吨，顶部货架背负能力为200吨。
整个飞机能在内舱跟背部货架同时搭载货物的时候，真正的最大载重能力是320吨！
谢凯对这组数据并不怀疑。
西方世界猜测安-225运输能力至少有300吨，苏联人报出320吨，肯定不会夸张。
甚至，他觉得安东诺夫设计局的总设计师、安-225的缔造者报出的数据还是保守的。
安-225空重175吨，载上320吨重量，不到500吨的重量。
而这架飞机的最大起飞重量640吨！
他怀疑这架飞机的真实运输能力可以达到350吨。
这样载重量的飞机，对整个404的运输需求有着重大作用。
谢凯听着听着，口水就流出来了。
季米诺夫对他的反应越来越满意。
当即就对着谢凯说道：“谢，工厂里正在建造的安-225已经完成一半，你有没有兴趣去看看？”
“有，太有兴趣了。”谢凯现在也不装了。
这些家伙，绝对是为了卖安-225给自己！
谢凯清楚，工厂里的那架安-225只是建造完了机体，机翼还没运过来呢。
安东诺夫的生产车间非常庞大，这符合苏联人的一贯风格。
整个生产车间宽度超过百米，长度更是近两百米。
要不然，也没法生产安-225这种长84米、翼展88.4米、高度达到18.1米的庞大飞机。
在这工厂里，人显得非常渺小。
在车间里不只是生产安-225，还有一架没有安装机翼的安-124和好几架小型涡桨飞机，也不知道什么型号。
见一个车间里同时装配数种飞机的混乱状况，谢凯有些无语。
连国内飞机生产线，都在谢凯提议下改成了脉动式生产，而不是像苏联人从一开始到装配结束都固定在一个地方。
这样的装配方式效率非常低。
谢凯清楚，西方人的战机生产设计跟生产线不可能向苏联人开放的。
哪怕是大飞机制造工厂生产线也不可能给苏联人看。
你们以为真有那么多么？也许这就是今天最后一更。
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